①物流業界の売上規模・就業人口

 
②国内貨物輸送量の推移（トンキロベース）

 
③トラックドライバーの労働環境
１．年間所得額は全産業と比較して、大型トラックドライバーは約10%低く、中型・小型トラックドライバーは約20%低くなっています。
 
＜トラックドライバーの年間所得金額の推移＞

 
２．年間労働時間は、全産業と比較して大型・中型・小型トラックドライバーともに約20%長くなっています。
 
＜トラックドライバーの労働時間の推移＞

 

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２０１９年４月から大企業に導入、２０２０年４月から中小企業にも導入された働き方関連法案の改正は労働基準法、雇用対策法など８つの労働関係の法律改正をまとめた総称のことです。内容に関しては①年間の残業時間の上限規制導入、②有給休暇取得の義務化、③同一労働・同一賃金などです。特に残業時間の上限は原則年間３６０時間（月当たり３０時間）、例外で年間７２０時間（月当たり６０時間）となっています。この残業規制が業界によっては到底達成ができないとして運送業（自動車運転の業務）、建設業、医師、沖縄県及び鹿児島県の砂糖製造業に関しては罰則付きの残業規制が２０２４年４月まで猶予されています。これが運送業２０２４年問題と言われている所以です。
 
＜働き方改革関連法案の施行日・罰則一覧表＞

 

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あまり話題に上がってきていませんが、上記２．働き方改革関連法案の改正の一覧表にもありますように２０２３年４月からは中小企業の時間外割増賃金引上げ猶予が撤廃され、既に適用されている大企業と同じ扱いになります。運送業を含むすべての中小企業が月60時間までの残業については基本給の25%増し、月60時間を超える残業については60時間を超えた時間のみ基本給の50%増しで支払わなければならないことになっています。
では、残業割増率が50%に引き上げられることになった場合にどれくらい経営に影響してくるのでしょうか。
 
＜60時間を超える残業時間について25%増しから50%増しへ変更した場合＞

 
残業時間120時間のドライバーに支払う人件費が約4.5%増加します。運送代金に占める人件費はおおよそ45%と言われていますので約2%の値上げを荷主に対して転嫁しなければなりません。
 

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上記２．働き方改革関連法案の改正の一覧表にもありますように２０２４年４月からドライバーの総残業時間の規制が施行され年間960時間（月当たり80時間）以内を守らなければなりません。違反すると６か月以下の懲役又は30万円以下の罰金となります。実際の運用はこれから決まっていきますが、複数人違反した場合に複数人分の罰金が適用される可能性もあり、運送会社の経営に大きなダメージとなる場合があります。
２０１９年１－２月の調査によると、長距離ドライバーの約25%が月120時間以上の時間外労働をしているとされています。国土交通省や厚生労働省の狙いは、ドライバーの残業時間を削減して尚且つドライバーの賃金水準を維持する事ですので、当然ながら人件費がアップします。どれくらいアップするのかは下記の表を参照してください。
 
＜月120時間の残業を月80時間に減らしてドライバーの収入を同じにした場合＞

 
基本賃金が2000円／時から2400円／時へと20%アップします。運送代金に占めるドライバーの人件費はおおよそ39%と言われていますので約8%の値上げを荷主に対して転嫁しなければなりません。
 

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２０２４年に迫る運送業２０２４年問題は、運送会社１社だけで解決できる問題ではありません。同業の運送会社との連携、荷主企業や倉庫会社を巻き込んだ改善取組みが必要になってきます。具体的にどのようなイメージで取組みを進めていけばよいのかをフローチャートで説明していきます。

 

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運送業２０２４年問題がなぜこんなに騒がれているのでしょうか。理由は運送業界の関係者の多くが対応困難と考えているからです。２０２４年までまだ時間があります。正攻法を積み重ねていくことによって健全な経営・ホワイト経営を実現していきましょう。
 

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倉庫での荷積み・荷卸し業務が先着順の場合は、早い順番を取るために多くのトラックが荷主企業の工場（倉庫）や到着地に必要上に早く到着する場合がありますが、受け入れ側の処理能力の制約があるため一定のペースでしか行えず結果として、長時間の荷待ち時間が発生する可能性が高くなります。このような場合にトラックバース管理システム（予約受付システム）を導入・活用してバース毎での荷役予定時間をあらかじめ決定することによりドライバーはその予定時間を見越した到着時間・運行管理を策定することができます。また到着地側の企業もその時間にあわせた構内作業のスケジュールを策定することができ、双方で荷待ち時間を削減することができます。運送会社にメリットがあるだけでなく到着地側の企業もトラックの到着時間に合わせた構内作業の効率化を図ることができます。
 

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手積み・手卸しによる荷役作業になっている場合では、荷主企業と調整してパレットを用いた積み卸しに変更することにより荷役時間を削減することができます。カゴ台車（ラック）等の輸送機器や折りたたみコンテナ、通い箱等の輸送用機器の活用によってもパレットと同様の効果を得ることができます。運送会社だけでなく荷主企業にとっても構内作業員の作業時間短縮につながりＷｉｎ－Ｗｉｎの関係を築くことができます。パレット等の導入にあたっては荷主企業にイニシャルコストがかかりますので、導入後の管理コスト等について荷主企業との間で応分の費用負担を検討することがポイントになります。
 

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荷主企業の協力により、あらかじめ入出荷情報を運送会社、到着地側の企業等の関係者が情報を共有することにより、運送会社は事前に荷物の物量（㎥）を計算してどのサイズのトラックが何台必要かあらかじめ準備ができること、到着地側の企業も事前に入庫作業の準備ができることにより荷役時間や荷待ち時間の発生しない最適な運行を行うことができるようになります。発地側の荷主企業にとっても作業員や倉庫内のスペースを有効に活用できるなどのメリットを享受することができます。
 

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集荷から幹線輸送、配送まですべて同じトラックドライバーが行っている場合では、集荷を担当するトラックと幹線を輸送するトラックを分離して別のドライバーが行うことによりドライバーの拘束時間を短縮することができます。ただし導入に当たってトラックドライバーや庸車（下請の運送会社に依頼すること）の確保のためのコストが余分に発生する可能性があるため、荷主企業を交えた関係者間で運賃に関する検討が必要になります。
 

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集荷先や配送先が複数にわたっている場合は、荷主企業と連携して集荷先・配送先を集約することによって、ドライバーの拘束時間を短縮することができます。荷主側の企業にとっても集荷・配送の形態を変更することによりリードタイムの削減や在庫削減などの効果が期待できます。
 

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①ドライバーの拘束時間が長くなっている場合は、ドライバー以外でもできる運転以外の附帯作業を分離します。積み卸し作業や棚入れ・棚出し作業やラベル貼り業務など専門の作業員を荷主企業の工場や倉庫に配置することによりドライバーが運転に専念することができます。附帯作業をドライバー以外の専門作業員が行うことによりトラックのバース接車時間を１時間遅らせることができた事例もあります。
②荷主企業の協力もと庫内作業スケジュールの変更や庫内作業方法の変更によりドライバーの仕分作業が軽減できた事例もあります。
 

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①出荷に合わせた生産が行われておらず、生産順に出荷バースに商品が置かれている場合は、出荷バースに置かれている商品の中から当日出荷する商品をピッキングしなければならず、ピッキング・積込み作業に時間を要します。
当日出荷分のみ出荷バースに商品を置くような生産体制を確立することによりピッキング作業の減少により附帯作業の時間が大幅に削減されます。
②トラック毎に積込む商品を仕分けして出荷バースに商品を置くことにより、ドライバーのピッキング作業がなくなり積込み作業のみになります。
 

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①ＥＴＣコーポレートカード（高速道路通行料金が最大４０％割引）を利用し、高禄道路通行料金の負担を減らします。このコーポレートカードはＮＥＸＣＯが管理する道路だけでなく首都高速や阪神高速でも割引がうけられます。
②高速道路の通行許可が得られないような荷姿の貨物（長尺物など）は分割・折り曲げ等商品の設計を変更することにより通行許可が得られるようになる場合があります。
③８．改善基準告示：自動車運転者の労働時間等の改善のための基準（平成元年労働省告示第７号） を順守できないような無理な運行になっている場合は、荷主企業としっかり交渉をして高速道路通行料金を負担してもらうことによりドライバーの拘束時間の削減に大きな効果があります。
 

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①荷主企業の協力を得て出荷時間が前倒しすることにより道路が渋滞する時間帯や到着地側での集中による荷卸し待ち時間を避けることが可能になります。また、翌日午前中配送の場合は、荷主企業で宵積み（朝一番出発の 荷物 を前日の夜にあらかじめ積み込んでおくこと）を行うことによりドライバーが出発時間を自らが調整することができます。
②到着地のお客様が個人の場合は、時間指定（１０時に配送）ではなく時間帯指定（９時から１１時の間に配送）を行うことにより、待ち時間の短縮を図ることができます。
 

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①長距離輸送の場合は、トラックからフェリーなどの内航海運や鉄道の利用に切り替えるモーダルシフトを推進することでドライバーは最寄りの港や貨物駅までの輸送で済みますので拘束時間の大幅な短縮が可能になります。
②関西方面～九州方面への輸送は瀬戸内海航路のフェリーを使用することで、フェリーに乗船している時間帯をドライバーの休憩時間にあてることができます。瀬戸内海航路は悪天候による欠航が極めて少ないため、イレギュラー対応なくスケジュールをたてることができます。
③トラック輸送に比べて海上輸送のＣＯ２排出量は約１／３のためモーダルシフトは地球環境保全に大変有効です。多くの運送会社がモーダルシフトを活用してグリーン物流パートナーシップにより表彰をうけています。
 
＜モーダルシフトの事例①＞

 
＜モーダルシフトの事例②＞

 

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２０１７年（平成２９年）１１月４日より標準貨物自動車運送約款等が改正されトラック運送における料金・運賃の収受ルールが変更になっています。主な改正点は下記の３点です。
 
①「運賃」と「料金」の区別の明確化
運賃は運送の対価であることを明確化し運送以外の役務等の対価を料金として明確に区別しています。
 

 
②「待機時間料」を新たに規定
荷主企業の都合による荷待ち時間の対価を「待機時間料」して規定しています。あくまでも荷主企業の都合で到着時間を指定した場合であって、トラックドライバーが早めに到着する場合は、この待機時間に含まれません。
 

 
③附帯業務の内容をより明確化
積込み・積卸し以外の業務を附帯業務といいますが、この附帯業務の内容に「棚入れ」、「ラベル貼り」、「横持ち」、「縦持ち」、「はい作業」（倉庫等において箱等を一定の方法で規則正しく積み上げたり崩したりする作業）が追加されました。
 

 
・荷主企業が行わなければならないこと
①運送会社と「運賃」と「料金」の価格体系に合意して契約を締結し、運送状（物を買う時の注文書に相当する書面）に運賃とは別に積込み・積卸し、附帯料金を区別して記載する必要があります。
②運送状に記載がない作業や荷待ち時間が発生した場合においても運送会社にその料金を払う必要があります。
 
・運送会社が行わなければならないこと
①新しい標準約款（平成２９年１１月４日改正　標準貨物自動車運送約款）を運送会社の営業所に掲示します。
②「積込み料」「積卸し料」「待機時間料」を新たに設置し、運賃・料金表の変更届出を営業所の最寄りの運輸支局に提出します。複数の営業所がある場合はそれぞれの運輸支局に提出してください。
③その他、時間外、深夜、休日等の割増しの料金体系及び燃料サーチャージについても明確に届出料金表に記載しておくようにしておいてください。
 
※標準貨物自動車運送約款とは、国土交通省が制定する運送会社と荷主企業の契約書のひな形のことをいいます。
 

 

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長時間の荷待ち時間の発生、荷主企業との契約に定めのない荷役作業が発生すると当初の運行計画が崩れ、ドライバーの拘束時間に関する基準を超過する状況を招き、コンプライアンスを確保した運行を妨げる原因になります。
このような状況を踏まえ、２０１９年（令和元年）６月１５日施行で「貨物自動車運送事業輸送安全規則」が改正されています。主な改正点は下記のとおりです。
①対象となるトラック
車両総重量８トン以上または最大積載量５トン以上
②集荷地点・到着地点で積込み、積卸し又は附帯業務を実施した場合には乗務記録の記載対象として追加になります。
・荷主企業との契約書に荷役作業等が明記されている場合でも荷役作業等に要した時間が１時間以上の場合は記載対象となります。
・記載内容に対して荷主企業が確認したか、あるいは荷主企業の確認が得られなかったかについても記載対象となります。これによりドライバーに過度な要求をし、長時間労働を生じさせている荷主企業に勧告等を行うにあたっての判断材料となります。
③記載対象となる荷役作業が発生した場合は必ず「乗務記録」に記載し、最低１年間保存しなければなりません。
 
＜運送＋附帯業務・積込み業務のパターン事例＞

 
＜荷待ち時間・荷役作業等記録表＞

 

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ホワイト物流推進運動とは、その名の通りブラックの反対で国土交通省、農林水産省、経済産業省が提唱し、深刻化が続くトラック運転者不足に対応し、我が国の国民生活や産業活動に必要な物流機能を安定的に確保するとともに、我が国経済のさらなる成長に寄与するため、①トラック輸送の生産性の向上・物流の効率化、②女性や高齢者層を含む多様な人材が活躍できる働きやすい労働環境の実現に取組む運動を国民、物流事業者（運送会社等）、荷主企業等が連携して協力して推進する運動のことをいいます。運送会社単独では解決できない問題であるためサプライチェーンの関係者が相互に連携して環境整備を整えていくことが必要なため国・民あげての大きな取組になっています。
有識者、荷主・物流事業者の関係団体、労働組合から構成される、ホワイト物流推進会議が設置され、ホワイト物流推進運動を展開されています。
また、荷主企業からは２０２１年７月末時点で１２５６社がホワイト物流推進運送に対して賛同し、自主行動宣言を提出して実施に取り組んでいます。
 
＜ホワイト物流推進運動の取組み内容＞
 

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１９８９年（平成元年）にできた制度ですが、昨今のドライバー過重労働による事故をうけて罰則が強化されています。
２０１３年１０月　「安全管理体制の強化」　運送会社の罰則を強化
２０１４年　４月　「輸送の安全を阻害する行為の防止措置の実施について」　荷主企業勧告の運用強化
 
①拘束時間・休息時間の定義

 
②改善基準告示の拘束時間の限度

 
※１か月293時間以内の規制は運送業2024年問題をうけてさらに短くなることが予想されます。
 
③改善基準告示　フェリー乗船時の特例について
トラックドライバーはフェリー乗船時間を実質的に全て休息時間にあてることができ、労働時間は生じていない状況であるとして､2015年9月1日から、原則としてすべて休息時間として取り扱われることになりました。（厚生労働省通達）
 

 

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２０１９年（令和元年）７月１日から施行された改正貨物自動車運送事業法では、荷主企業の理解・協力を得て、ドライバーの働き方改革・法令順守を進めるとして荷主企業への配慮義務・勧告制度が新たに追加されています。

 

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多くの運送会社の経営者の皆様は人手不足とコンプライアンス問題に悩まれております。特にドライバーの残業規制（運送業２０２４年問題）は、待ったなしですぐそこまで来ています。当事務所は運輸・物流専門の法務事務所です。他社で成功されている豊富な事例をもとに皆様と一緒にコンプライアンス問題解決へとナビゲートしていきます。コンプライアンス問題は運送会社１社で解決できる問題ではありません。荷主企業や倉庫会社を交えた問題意識の共有、解決策の検討が必要です。場合によっては初期のソフトウエア導入などの初期費用の投資が必要になることがありますが、長期的視点にたって検討をすることが最も重要です。
 

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